Pourquoi les camions étrangers sont-ils localisés ? Deux raisons principales !

Permettez-moi de poser une question à tout le monde : quelqu'un a-t-il conduit un camion Hua Wo ? Je crois qu'au moins 50 % de mes amis n'ont jamais entendu parler de cette marque. Récemment, avec une vague après l'autre de nouvelles concernant la localisation de Scania en Chine, des rumeurs ont également circulé selon lesquelles Volvo reprendrait ses efforts de localisation. Vous devez vous demander pourquoi ces marques étrangères se précipitent désormais sur le marché, alors que les médias étrangers se concentrent uniquement sur les voitures ? Il y a deux raisons principales. Premièrement, la logistique chinoise connaît une évolution vers la numérisation et la standardisation, ce qui signifie que la -logistique basée sur des contrats-notez que la part de la logistique basée sur des contrats-va croître de plus en plus. En d’autres termes, le volume des contrats fixes comme les flottes de marchandises en vrac et les flottes des entreprises de logistique va augmenter. Cela entraînera inévitablement le remplacement des véhicules, mais quel type de véhicule ? Ceux qui ont travaillé dans le transport transfrontalier de conteneurs sous chaîne du froid pour des entreprises de messagerie sauront sûrement quelles marques de véhicules les propriétaires d'entreprises privilégient lorsqu'ils disposent d'argent supplémentaire pour stabiliser les locations. Deuxièmement, la limite de propriété étrangère sur les véhicules commerciaux en Chine a été levée, autorisant ainsi la pleine propriété étrangère. Volvo n'était pas dépourvu d'expérience en matière de localisation ; au contraire, c'était la première en Chine. Il y a plus de vingt ans, en 2003, à l'époque où les entreprises nationales échangeaient l'accès au marché contre de la technologie, Volvo Trucks et Sinotruk ont ​​créé conjointement Jinan Hua Wo Truck Co., Ltd. Les deux parties ont investi 50 % chacune, avec une durée de coentreprise de 30 ans. Après la création de la coentreprise, elle a produit les nouveaux modèles phares de Volvo, tels que le FFM, mais Volvo Trucks a rapidement connu des difficultés, avec des ventes annuelles chutant à seulement 200 unités en 2005. Les deux parties ont mis fin prématurément à leur coopération et plus tard, Mercedes-Benz a suivi l'ancienne voie de Volvo. Fort de ces leçons, Scania s’est montré très intelligent. Voici une précision : les coentreprises ne sont pas le poison ; la séparation du pouvoir de décision-et l'incompatibilité des conditions locales sont le véritable poison. Volvo n'a pas fait qu'une seule tentative de localisation. En 2021, elle prévoyait d'acquérir la base de production d'origine de Jiangling Heavy Duty Truck, mais en mai 2023, elle a annoncé la résiliation de l'accord, laissant le projet bloqué. Maintenant que les restrictions relatives aux ratios de capitaux propres ont été assouplies, les usines devraient être construites là où elles devraient être et les véhicules devraient être produits là où ils devraient être. Le problème le plus critique est de savoir comment les marques de camions étrangères peuvent rivaliser avec les modèles phares nationaux en termes de rentabilité sur le marché chinois. La solution de Scania consiste à déplacer la production chinoise vers le monde entier. Pour parler franchement, la construction d'usines en Chine exploite les capacités industrielles de la Chine et les avantages en matière de coûts de main-d'œuvre, en économisant sur les fonds publics, les frais de pièces de rechange et les taxes à l'importation. Le même modèle s'est vendu dans le pays à des dizaines de milliers de dollars de moins que son homologue étranger, tout en conservant le même prix à l'étranger. Ainsi, la marque entretient son image et les comptes restent solides. Au niveau national, si les ventes sont faibles, ils peuvent alors exporter vers les marchés étrangers. Le modèle CKD initial impliquait l'importation de pièces pour l'assemblage national, le démantèlement progressif de la chaîne d'approvisionnement chinoise et le remplacement des composants importés. Commencez par les modèles de terminaux, en évitant les marques phares comme V8. Reste à savoir si cette stratégie fonctionnera. Au cours des deux dernières années, les poids lourds électriques ont dominé la logistique contractuelle, en particulier dans le transport de vrac, en raison de multiples facteurs. Il reste à savoir si Volvo ou Steyr Mercedes-Benz pourront suivre le rythme, si les nouvelles solutions énergétiques pourront surmonter les défis d'adaptation culturelle et si les prestataires logistiques nationaux reconnaîtront la valeur du cycle de vie complet qu'ils promeuvent-. Cela dit, permettez-moi de me faire une publicité : les semi-remorques -de 4 m, 26 m, 8 m, 9 m et 6 m sont-elles rentables ? Pour plus d'informations sur les véhicules à carburant-, les services de covoiturage-et les véhicules hybrides/électriques, visitez ma page d'accueil. Suivez-moi pour explorer les gens, les véhicules et l'industrie.